Volkswagen perd un tiers de son bénéfice et retire sa prévision de chiffre d'affaires

Volkswagen a réalisé au premier semestre 2026 un bénéfice après impôts de 3,1 milliards d'euros, soit environ 30,7 pour cent de moins que sur la même période de l'année précédente. Au deuxième trimestre, le recul a été plus net encore, de 32,9 pour cent, à 1,54 milliard d'euros.

Le groupe a en conséquence corrigé sa prévision de chiffre d'affaires pour l'année en cours. Au lieu d'une croissance allant jusqu'à trois pour cent, il attend désormais au mieux un chiffre d'affaires stable et au pire un recul allant jusqu'à trois pour cent. L'action a perdu trois pour cent après ce communiqué.

Le résultat opérationnel du semestre s'est établi à 5,93 milliards d'euros, soit un peu moins de douze pour cent sous celui de l'année précédente. Le chiffre d'affaires est resté presque inchangé, à environ 158 milliards d'euros. La marge opérationnelle est tombée de 4,2 à 3,8 pour cent.

Le groupe maintient sa prévision de marge de 4,0 à 5,5 pour cent pour l'ensemble de l'année. L'année précédente, la valeur s'établissait à 2,8 pour cent.

L'essentiel en bref

• Le bénéfice après impôts a reculé d'environ 30,7 pour cent au premier semestre 2026, à 3,1 milliards d'euros.
• Au lieu d'une croissance allant jusqu'à trois pour cent, un chiffre d'affaires stable est désormais attendu au mieux et un recul allant jusqu'à trois pour cent au pire.
• Les livraisons en Chine ont reculé de plus d'un tiers, à 424.300 véhicules.

La Chine recule de plus d'un tiers

La charge la plus importante se situe en Chine. Les livraisons y ont reculé de plus d'un tiers au premier semestre, à 424.300 véhicules. L'ensemble du marché chinois s'est contracté de 20 pour cent.

Le président Oliver Blume a évoqué plus de 150 concurrents et plus de 500 modèles nouveaux au seul premier semestre, qui déclenchent une guerre des prix dure. Cette évolution est menée par BYD et par le groupe d'électronique Xiaomi, devenu en peu de temps un constructeur automobile à prendre au sérieux.

Les deux poussent en même temps vers l'Europe. Selon la direction, les constructeurs chinois y atteignent désormais plus de huit pour cent de part de marché. Sur les hybrides rechargeables, jusqu'ici exemptés de droits de douane, la part dépasse même 30 pour cent.

Dans le monde, Volkswagen a livré environ 2,1 millions de véhicules, en recul d'un peu moins de neuf pour cent. Sans la Chine, il y en aurait eu davantage que l'année précédente selon le groupe.

Les droits de douane coûtent quatre à cinq milliards d'euros par an

La deuxième charge vient des États-Unis. La direction chiffre l'effet des droits de douane à quatre à cinq milliards d'euros par an, avec des taux allant jusqu'à environ 50 pour cent sur certaines importations hors d'Europe.

Volkswagen est particulièrement touché parce qu'une part considérable de la production a lieu en Europe et au Mexique et que les véhicules doivent être importés.

La comparaison avec un constructeur américain mérite d'être faite. Ford table sur des coûts nets de douane meilleurs qu'un milliard de dollars, parce qu'une forte part de sa fabrication se trouve dans le pays. Ford a relevé deux fois sa prévision annuelle dans cet environnement, tandis que Volkswagen devait abaisser la sienne.

Blume a déclaré que le groupe avait pu compenser au premier semestre des charges persistantes et inévitables se chiffrant en dizaines de milliards d'euros.

Les commandes électriques progressent de plus de 50 pour cent

De l'autre côté se trouve le carnet de commandes. Les commandes de véhicules entièrement électriques en Europe ont été au deuxième trimestre supérieures de plus de 50 pour cent à celles de l'année précédente. Pour la nouvelle famille de petites voitures, plus de 70.000 commandes sont arrivées en quelques semaines.

C'est précisément là que réside le problème. Les modèles d'entrée de gamme offrent des marges minces. Un carnet composé surtout de véhicules bon marché soutient la charge des usines, mais pas la rentabilité.

Au premier trimestre, le groupe avait réduit ses frais généraux de près d'un milliard d'euros et dégagé une entrée nette de trésorerie de deux milliards d'euros. Blume a pourtant qualifié la marge opérationnelle d'alors, de 4,3 pour cent, de bien trop faible et déclaré que les réductions de coûts prévues ne suffisaient pas.

Une prévision sous réserve

Le groupe signale expressément plusieurs réserves. La prévision suppose que la situation douanière actuelle se maintienne. Les effets possibles d'une escalade au Proche-Orient ne sont pas pris en compte.

Ne sont pas non plus intégrées les conséquences de la réorganisation prévue du groupe ni la vente d'une participation majoritaire dans la division industrielle Everllence, dont une entrée de 7,4 milliards d'euros est attendue.

Comme autres risques figurent le besoin de restructuration, une possible réduction du dividende et les règles européennes sur les émissions de dioxyde de carbone à partir de 2030.

L'objectif de cours moyen des analystes se situe selon les fournisseurs de données entre environ 106 et 112 euros. La recommandation de consensus reste à l'achat, mais est devenue plus prudente.

Questions fréquentes

Pourquoi l'activité en Chine s'effondre-t-elle

Le président Oliver Blume a évoqué plus de 150 concurrents et plus de 500 modèles nouveaux au seul premier semestre, qui déclenchent une guerre des prix dure. Cette évolution est menée par BYD et par le groupe d'électronique Xiaomi. L'ensemble du marché chinois s'est contracté de 20 pour cent.

Que coûtent les droits de douane américains

La direction chiffre l'effet à quatre à cinq milliards d'euros par an, avec des taux allant jusqu'à environ 50 pour cent sur certaines importations hors d'Europe. Volkswagen est particulièrement touché parce qu'une part considérable de la production a lieu en Europe et au Mexique.

Pourquoi les commandes électriques n'aident-elles pas

Les commandes de véhicules entièrement électriques en Europe ont été au deuxième trimestre supérieures de plus de 50 pour cent à celles de l'année précédente. Les modèles d'entrée de gamme offrent toutefois des marges minces. Un carnet composé surtout de véhicules bon marché soutient la charge des usines, mais pas la rentabilité.

Cette analyse est fournie à titre informatif uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.