Le diesel coûte plus de 70 dollars de plus que le brut parce que les raffineries manquent

La prime du diesel européen par rapport au brut de la mer du Nord est passée d'environ 25 dollars le baril au début de 2026 à plus de 70 dollars. Le prix du brut lui-même se situe près d'un tiers en dessous de son sommet pendant la guerre avec l'Iran.

Cette combinaison est inhabituelle et ne s'explique pas par la production mais par le raffinage.

Le Brent cotait en dernier lieu autour de 88 dollars le baril. La veille, le prix avait reculé de plus de deux pour cent à 87,07 dollars, et la qualité américaine West Texas Intermediate de plus de deux pour cent à 81,25 dollars. Les opérateurs ont accordé plus de poids à une demande en repli qu'au conflit qui se poursuit.

L'essentiel en bref

• La prime du diesel européen sur le Brent est passée en 2026 d'environ 25 à plus de 70 dollars le baril.
• Le brut lui-même cote près d'un tiers en dessous de son sommet pendant la guerre avec l'Iran, le Brent autour de 88 dollars en dernier lieu.
• La capacité de raffinage au Proche-Orient devrait rester au troisième trimestre 2,2 millions de barils par jour en dessous du niveau d'avant-guerre.

Le raffinage 2,2 millions de barils sous le niveau d'avant-guerre

Le goulot d'étranglement se situe chez les raffineries. Selon une estimation de Reuters Breakingviews, la capacité de raffinage au Proche-Orient devrait se situer au troisième trimestre 2,2 millions de barils par jour en dessous du niveau d'avant la guerre.

Le brut seul ne sert à rien au consommateur. Il doit être transformé en essence, en diesel, en kérosène et en d'autres produits. Si de la capacité de raffinage disparaît, il se crée à la fois un excédent sur la matière première et une pénurie sur le produit fini.

C'est exactement ce que montrent les chiffres actuels. Le prix du brut baisse parce que l'offre suffit. Le prix du diesel monte parce que les installations qui en font du carburant manquent.

Pourquoi cela pèse particulièrement sur l'Europe

L'Europe est plus exposée à cette configuration que d'autres régions. Le continent consomme plus de diesel qu'il n'en produit et importe la différence.

La prime sur le diesel se répercute donc directement sur les coûts de transport. Elle touche les transporteurs, l'agriculture, la construction et, par les chaînes d'approvisionnement, les prix à la consommation au bout du compte.

Dans plusieurs pays, c'est déjà visible. L'organe italien de surveillance budgétaire cite la hausse des coûts de l'énergie liée au conflit au Proche-Orient comme principal risque pour les plans de réduction de la dette du pays à partir de 2027. En Grèce, le fioul de chauffage a renchéri en avril de plus de moitié sur un an. La Pologne a abaissé la taxe sur la valeur ajoutée sur l'essence et le diesel jusqu'au 31 août.

Le détroit d'Ormuz reste le facteur d'incertitude

La situation dans la région s'est de nouveau tendue. L'Iran a rejeté une présentation du président américain au sujet du détroit, tandis qu'un récit d'attaque contre un navire circulait.

Par ce détroit passe une part considérable du commerce mondial de pétrole et de gaz liquéfié. Une perturbation à cet endroit n'agit pas sur la production mais sur la voie de transport, et frappe en même temps les acheteurs d'Asie et d'Europe.

Que le prix du brut baisse malgré cette situation plaide pour le fait que les opérateurs tiennent aujourd'hui la demande pour le facteur le plus faible.

La Chine développe sa capacité pour le gaz liquéfié

En parallèle, la Chine a présenté son nouveau plan quinquennal pour le pétrole et le gaz. Il prévoit d'ici 2030 une capacité de réception de gaz naturel liquéfié de 200 millions de tonnes par an.

Le stockage de gaz naturel doit passer à plus de 13 pour cent de la consommation nationale. Pour les importations par gazoducs terrestres, une capacité de 114 milliards de mètres cubes par an est visée, et plusieurs grands projets gaziers sont accélérés.

Pour le marché mondial, cela signifie une demande supplémentaire de gaz liquéfié construite au fil des prochaines années. Contrairement au diesel, il ne s'agit pas là d'un raffinage manquant mais de la construction planifiée d'infrastructures.

Questions fréquentes

Pourquoi le diesel monte-t-il alors que le brut baisse

Le brut seul ne sert à rien au consommateur et doit être transformé en essence, en diesel et en kérosène. Si de la capacité de raffinage disparaît, il se crée à la fois un excédent sur la matière première et une pénurie sur le produit fini. C'est ce que montrent les prix actuels.

Pourquoi cela touche-t-il l'Europe en particulier

Le continent consomme plus de diesel qu'il n'en produit et importe la différence. La prime se répercute donc directement sur les coûts de transport et touche les transporteurs, l'agriculture et la construction, puis les prix à la consommation par les chaînes d'approvisionnement.

Quel rôle joue le détroit d'Ormuz

Par ce détroit passe une part considérable du commerce mondial de pétrole et de gaz liquéfié. Une perturbation n'agit pas sur la production mais sur la voie de transport et frappe en même temps les acheteurs d'Asie et d'Europe. Que le brut baisse quand même indique une demande plus faible.

Cette analyse est fournie à titre informatif uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.